devider

16.10.2012

Четвертая опора ПМЗ

Контракт на 39 самолетов Ил-476, подписанный Минобороны с Объединенной авиастроительной компанией (ОАК ), стал настоящим подарком в том числе и для Пермского двигателестроительного комплекса, который еще с 90-х годов прошлого века пытается раскрутить программу ремоторизации Ил-76 на двигатели ПС-90А-76.

Но пока самолеты делали в Ташкенте на ТАПО имени Чкалова, особой очереди на эту модификацию старого доброго ПС-90 не наблюдалось — несмотря на то, что ПС-90А-76 был сертифицирован еще в 2003 году, до сих пор его выпустили всего 64 штуки. А тут вдруг заказ сразу на 200 двигателей (по 4 на самолет плюс резервные)! Сказать, что он улучшает ситуацию на бывших «Пермских моторах», мало — он ее кардинально меняет.

Впрочем, пусть лучше об этом расскажет управляющий директор «Пермского моторного завода» Алексей Михалев, который ответил на вопросы «Капитала» в том самом кабинете, где в свое время сидел легендарный Солдатов.

— Алексей Борисович, что значит для ПМЗ контракт, подписанный 4 октября? Прибавил ли он уверенности в завтрашнем дне? Ведь до последнего времени единственной надеждой предприятия был пока еще только разрабатываемый «Авиа-двигателем» ПД-14...

— Не скажу, что это была единственная надежда пред-приятия, у ПМЗ их три, но уверенности в завтрашнем дне контракт прибавил, несомненно. И не просто прибавил! Скажем так, табуретка на трех ножках достаточно устойчива, а на четырех — еще более устойчива. Если что-то еще появится — отказываться не будем! . .

— Вписывается ли контракт в недавно принятую стратегию развития ПМЗ до 2020 года?

— Более того — можно сказать, что этот контракт становится основой нашего развития до 2020 года. Ведь в основе стратегии ПМЗ заложены три ключевых направления, которые, собственно говоря, и позволяют эту стратегию выполнить, а с другой стороны, выполнение этих контрактов является одной из целей самой стратегии. Мы для этого весь завод перестраиваем в завод 5-го поколения. Под конкретные цели: первая — освоение серийного выпуска нового двигателя ПД-14. Вторая — развитие газотранспортной системы России, обеспечение ее нашими энергетическими и газоперекачивающими установками. И третья — программа ремоторизации Ил-76. Причем ПД-14 — это перспективное направление, а «наземка» и ПС-90А-76 — два «локомотива», которые должны наполнить программу освоения нового двигателя деньгами.

— И все же есть ощущение, что контракт «случился» для ПМЗ несколько неожиданно...

— Скажем так — если по наземной тематике у нас все достаточно четко прослеживалось, потому что там есть контракты, определенные обязательства, конкурсная система (наши позиции в «Газпроме», не постесняюсь сказать, достаточно сильны), то по вопросу производства Ил-476 решение несколько раз переносилось. Но неожиданным оно не было.

Ведь нельзя же просто сесть — и подписать контракт! Рабочие группы работают не с 4 октября, они работают с ноября прошлого года. Нужно договориться с десятками наших поставщиков, а у них свои поставщики, и так далее. И всю эту «паутину» нужно сориентировать под одно — под график выпуска самолетов. Это огромная работа не только для коллектива ПМЗ, но и для всех наших смежников.

— Контракт между Мин-обороны и ОАК подписан. Когда будет подписан контракт между ОАК и ПМЗ, точнее, Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), в которую входит Пермский моторный завод?

— Представители нашего предприятия уже побывали в ОАК , обсудили базовые условия контракта по поставке двигателей под эти 39 Ил-476. Но о конкретных сроках подписания договора пока говорить рано, надеюсь, это произойдет достаточно быстро.

— Если не секрет, какая часть из общей суммы в 140 миллиардов рублей (или из 3,5 миллиарда рублей за каждый самолет) приходится именно на двигатели?

— У нас есть соглашение о конфиденциальности, я не могу это разгласить, но, в принципе, посчитать несложно.

— То есть, если по данным из открытых источников один двигатель стоит 2-2,5 миллиона долларов, то 200 двигателей — где-то около полумиллиарда «зеленых»...

— Скажем так, вы не сильно ошибаетесь.

— А скажите честно — готов ли ПМЗ к выполнению такого большого заказа?

— Конечно, здесь есть определенные сложности. Мы давно не делали подобного количества двигателей. К тому же заказ нужно смотреть в увязке с нашими планами по «наземке», которые никто не собирается сокращать, с планами по гражданской авиации, по специальной авиации... Понятно, что 200 ПС-90А-76 идут плюсом. Соответственно, пропускную способность предприятия нужно увеличивать...

— Больше станков, больше людей...

— Разумеется. Определенные резервы у нас есть, и график выпуска Ил-476 построен таким образом, чтобы мы могли плавно в него войти с 2013-2014 годов, постепенно наращивая объем. В федеральной программе развития ОПК до 2020 года для ПМЗ зарезервирована сумма, достаточная для того, чтобы обеспечить техническую составляющую вопроса. Более того, поставщики оборудования уже определены, проведены предварительные тендеры. Словом, работа по техническому и технологическому моделированию процесса выполнена, мы четко понимаем, какие станки и в каком количестве надо купить, чтобы освоить этот объем. Эта программа еще в прошлом году была защищена на уровне нашего профильного министерства, а первые выплаты начинаются уже с 2012 года.

— Сколько именно получит предприятие в этом году на реализацию программы по Ил-476?

— 62 миллиона рублей. Сумма кажется незначительной, но в рамках подготовительных работ она достаточна. Потом суммы по годам достигают миллиарда рублей и более, они разбиты в соответствии с графиком выпуска самолетов. В целом это 10 миллиардов рублей — по нашим предварительным расчетам, их хватит, чтобы выполнить задачу. К тому же кроме федеральных вливаний там предусмотрены 40 процентов внебюджетного финансирования — частично из средств предприятия, частично кредит. Под кредит у нас будет госгарантия, необходимую работу с банками мы уже провели.

В принципе, как только будет подписан контракт с ОАК, можно сразу идти в банки.

— А как насчет увеличения численности персонала? .

— Я думаю, третью смену вводить придется. Сейчас завод работает в одну смену, частично в две (на «узких» участках с ограниченной пропускной способностью). Постепенно будем вводить вторую смену, а там, где нужно — третью, набирать и дополнительный персонал, не менее тысячи человек, но это произойдет не ранее 2014 года.

— Как вы считаете, могли ли наладить выпуск Ил-476 в Ташкенте, и не вызвано ли решение о переносе производства в Ульяновск политическими причинами, в частности, выходом Узбекистана из ОДКБ? На ТАПОиЧ вообще еще сохранился необходимый уровень компетенции?

— Сохранился или нет — говорить об этом бессмысленно, потому что есть решение узбекских властей о перепрофилировании завода. В ближайшем будущем там не будет ничего, связанного с авиацией. Изготовителем в России определен ульяновский «Авиастар-СП», чему на ПМЗ очень рады, потому что это наши давние партнеры.

— А почему производство двигателей для Ил-476 поручено ПМЗ, а не, скажем, «Рыбинским моторам» — ведь на Ил-76 стоит именно их двигатель Д-30КП-2?

— Вообще-то, если вспомнить историю, то двигатель Д-30 — выходец из Перми. В свое время его производство было передано на «Рыбинские моторы», поэтому сказать, что пермяки не имеют к нему никакого отношения, было бы несправедливо. К тому же проект обновления Ил-76 осуществляется с 90-х годов, мы ремоторизировали ряд самолетов для коммерческих заказчиков, так что ПС-90А-76 уже успел себя зарекомендовать. В частности, сегодня он используется в российской авиакомпании «Волга -Днепр », где летает наибольшая часть ПС-90А-76, в азербайджанской компании «Силк Вэй». Двигатель достаточно надежен, вопросов по нему, в принципе, нет. У лидерного двигателя наработка достигла 9000 часов. Эта работа будет продолжаться и в 2013 году, в том числе и для зарубежных заказчиков, контракты уже подписаны. То есть помимо рынка новых Ил-476 есть еще рынок давно летающих Ил-76, которые будет ремоторизовываться, это очень хорошее направление.

— Можно ли и вправду сказать, что Ил-476 — это совершенно новый самолет, или руководство страны (Путин, Рогозин) просто делает комплимент отечественному авиастроению? Ведь в смысле конструкции это все тот же старый добрый Ил-76, первый полет которого состоялся еще 25 марта 1971 года (40 лет назад! )?

— А что вы понимаете под новой конструкцией самолета? Самолет, собственно говоря, это фюзеляж, крылья, шасси, в принципе, ничего не меняется. Схема расположения крыла не поменялась, да, но фюзеляж поменялся? Поменялся. Крыло само по себе поменялось? Поменялось. Шасси поменялось. Двигатели поменялись. Электронная начинка поменялась. Почему это не новый самолет? Потому что крыло точно так же расположено? Так это просто наиболее рациональная схема для транспортного самолета, двигатели более защищены — чем выше от земли, тем меньше туда может попасть посторонних предметов.

— Это «камушек» в адрес «Суперджета»?

— Это разные самолеты, к транспортной машине, тем более военной, требования иные. Насчет «Суперджета» — я недавно был в «Аэрофлоте», видел, что парк «Суперджетов» пополняется. То есть шумиха стихает — а работа идет. Конечно, не очень приятно читать в прессе негативные мнения о российской технике, но... комиссия разберется, кто виноват. А насчет Ил-476 — это не просто замена двигателя, это изменение качественных характеристик самолета: увеличивается грузоподъемность, дальность, сокращается длина взлетной полосы. Его могут принимать все аэропорты Европы и США без ограничений по выбросам и шумам, он «попадает» во все требования. Даже старый Ил-76 — очень хороший самолет. Я бывал на многих авиационных выставках и смотрел европейские аналоги — они не дотягивают ни по возможностям, ни по объемам перевозимых грузов. Смотрел американские аналоги — они хуже. А Ил—476 по сравнению с Ил—76 — еще лучше.

— Не секрет, что в последние годы корпорация Сухого заняла доминирующее положение в области как военного, так и гражданского авиастроения. Можно ли сказать, что заказ на Ил-476 демонстрирует возвращение внимания государства к старым конструкторским школам?

— Это больше вопрос к ОАК, чем ко мне... Но думаю, что здесь нет «вкусовщины». На самом деле есть спрос на самолет — значит, он будет производиться, нет спроса — не будет. Ильюшинцы молодцы, сделали нормальную машину, она на слуху, большой объем контрактов; если туполевцы доведут до конца испытания Ту-204СМ, у них тоже все будет в порядке.

— Является ли ПС-90А-76 полностью пермской разработкой и не дотянется ли до него «лапа» Госдепартамента США, запретившего экспорт в Иран Ту-204 с двигателями ПС-90А-2?

— ПС-90А-76 не имеет никакого отношения к «Пратт-Уитни». К тому же все права на ПС-90А-2 мы выкупили, когда расставались с нашими американскими акционерами.

— Как вы полагаете, присутствие «праттов» в Перми сказалось во благо или во вред?

— У меня есть по этому поводу свое мнение, но я не хотел бы его озвучивать, так как в то время на ПМЗ не работал. Скажу лишь, что даже среди руководителей, при которых было принято решение о вхождении «Пратт-Уитни» на пермскую площадку, единого мнения нет.

— А как былое соперничество с «Рыбинскими моторами»? Ушло ли оно в прошлое в рамках единой ОДК, успешно ли взаимодействие ПМЗ с рыбинскими коллегами?

— Я считаю, что мы недостаточно сотрудничаем, этот процесс надо развивать. Есть успешный пример кооперации по двигателю ПД—14, каждое предприятие поучаствовало в создании того или иного узла. Хотя на долю ПМЗ приходится более 40 процентов общего объема производства ПД-14 (самая большая доля! ), тем не менее, все предприятия внесли свой вклад и успешно сотрудничают с нами уже не первый год. Это говорит о том, что если все правильно организовать, то работать вместе можно. Ведь наши прямые конкуренты — вне России, это те же «пратты», «Дженерал Электрик», «Роллс-Ройс». А с российской стороны — ОДК, внутри которой надо сотрудничать, а не конфликтовать. Например, когда подписывался контракт по МС-21 с «Иркутом », мы все почувствовали, что конкурируем с компаниями мирового уровня. Многие вещи тогда пришлось пересмотреть, чтобы убедить «Иркут », что отечественные авиадвигателестроители способны производить не только «совместные» двигатели, но и собственные.

— А было такое неверие?

— В условиях современного бизнеса одной только «вывеской» никому ничего не докажешь. Существует жесткое задание на технические характеристики двигателя и не менее жесткие рамки по его стоимости. Если ты в них не вписываешься, никакая славная история не поможет.

КСТАТИ

По последним сведениям из ОДК, приказом гендиректора Владислава Масалова внутри корпорации создан дивизион «Двигатели для гражданской авиации» (ДГА). В него вошли ПМЗ со вспомогательными предприятиями, «Авиадвигатель» и НПО «Сатурн ». Головным предприятием с функцией единоличного исполнительного органа определен именно «Сатурн», в состав которого входят «Рыбинские моторы». Управляющим директором дивизиона, естественно, назначен управляющий директор «Сатурна» Илья Федоров. Возможно, что управлять пермским «авиакустом» предприятий в ранге заместителя директора ДГА будет управляющий директор ОАО «Стар» Сергей Попов (сам «Стар» войдет в другой дивизион ОДК, агрегатный). По этому поводу директора некоторых пермских предприятий, завязанных на производстве газоперекачивающих установок, вспомнили давние страхи о том, что «Рыбинские моторы» подомнут авиационное производство в Перми, перетащат к себе самые лакомые кусочки и так далее. Однако на ПМЗ по этому поводу никакого беспокойства не испытывают. Выделение дивизиона планировалось давно и угрожает интересам разве что НПО «Искра», имевшего неплохую «маржу» с газоперекачивающих агрегатов, «сердцем» которых являются газотурбинные установки производства ПМЗ. Вполне возможно, что теперь «головником» в этом весьма прибыльном деле захочет стать «Сатурн». Увод еще одного «центра принятия решений» для Пермского края в целом, конечно, плохо, но на ПМЗ и «Авиа-двигателе» это практически никак не отразится.


Печатать 

Возврат к списку

.
devider